İSTANBUL (AA) - IBS Sigorta ve Reasürans Brokerliği Üst Yöneticisi (CEO) Murat Çiftçi, Hürmüz Boğazı'nın geçişlere kapatılmasının, Türkiye'nin deniz, kara ve demir yolunu bir arada kullanabilen çoklu koridor avantajını güçlendirmesini sağlayacağını belirtti.
Şirketten yapılan açıklamada görüşlerine yer verilen Çiftçi, İran'ın ABD ve İsrail'in saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı'nı kapatmasını, Türkiye lojistiğine yansımalarıyla değerlendirdi.
Çiftçi, Hürmüz'ün küresel enerji ticaretinin en kritik dar boğazlarından biri olarak görüldüğünü, burada günlük petrol ve petrol ürünü akışının 20 milyon varilin üzerinde olduğunu ve bu rakamın küresel tüketimde yaklaşık yüzde 20'ye karşılık geldiğini aktardı.
Türkiye açısından durumun, enerji fiyatı, tedarik süresi ve sigorta maliyetleri üzerinden tüm lojistik ekosistemini etkileyen bir risk setini de beraberinde getirdiğini belirten Çiftçi, şunları kaydetti:
'Kalıcı kırılma ihtimali var, ancak bu kırılma Hürmüz'ün önemini kaybetmesi şeklinde değil, şirketlerin tek koridor bağımlılığını azaltması şeklinde gerçekleşecek. Hürmüz kriziyle rota çeşitlendirme, stok stratejileri ve sözleşmesel esnekliğin kalıcı hale gelebileceği sonuçlar ortaya çıkacak. ABD-İran geriliminin tırmanması halinde Türkiye'nin dış ticaret rotalarında orta vadede belirgin bir yeniden yapılanma göreceğimizi düşünüyorum. Çoklu rota stratejileri öne çıkacak, şirketler tek bir hatta bağımlı kalmak yerine deniz, demir ve kara yolunu birlikte kullanan portföy yaklaşımına yönelecek. Bazı deniz yolu hatlarında gemilerin Süveyş yerine Ümit Burnu'na dönmesi gibi rota sapmaları transit sürelerini uzatacağı için tedarik ve üretim planları yeniden kurgulanmak zorunda kalacak.'
Sözleşme ve teslim şekillerinde, özellikle 'Incoterms' tarafında gecikme riskinin, ek navlun ve sigorta maliyetlerinin hangi tarafa yazılacağını daha kritik bir müzakere başlığı haline getireceğini vurgulayan Çiftçi, 'Bu tablo kısa vadede riskleri artırsa da Türkiye'nin lojistik üs olma hedefi açısından aynı zamanda bir fırsat penceresi yaratıyor. Türkiye'nin Karadeniz, Akdeniz ve güçlü kara bağlantıları sayesinde sahip olduğu çoklu erişim avantajı, bu tür kriz dönemlerinde daha görünür hale geliyor. Lojistik üs olmanın yalnızca coğrafi konumla değil, dayanıklılık, alternatif yaratma kapasitesi ve hizmet kalitesiyle mümkün olduğu bir kez daha ortaya çıkıyor, dolayısıyla odak, hacimden çok risk yönetimi kabiliyetine kayıyor.' değerlendirmesini yaptı.
- Gecikmeler çok daha görünür hale gelebilir'
Çiftçi, Hürmüz'ün geçişe kapanmasıyla Türkiye'ye gelen petrol, petrokimya ve enerji ürünlerinde tedarik süresi uzamasının 'kaçınılmaz olduğunu' ifade etti.
Savaş riski sigortalarında kapsam daralması ile güvenlik koşullarının ağırlaşmasının sefer kararlarını doğrudan etkilediğine işaret eden Çiftçi, özellikle 'tam zamanında' çalışan sektörlerde gecikmelerin çok daha görünür hale gelebileceğine değindi.
Çiftçi, deniz taşımacılığındaki gecikme ve rota değişikliklerinin Türkiye'deki üreticilere yansıması konusunda ise şu değerlendirmelerde bulundu:
'Ham madde ve ara malı tedariğindeki gecikmeler üretim planlarını kaydıracak, belirsizlik nedeniyle stok maliyetleri yükselecek ve navlun, sigorta ile finansman maliyetlerindeki artış, doğrudan ürün fiyatlarına yansıyacak. Alternatif rotalara baktığımızda Kızıldeniz-Süveyş hattı güvenlik normalleştiğinde hala en verimli koridorlardan biri olsa da risk dalgalanması yüksek. Ümit Burnu'na sapma daha uzun transit süreleri ve daha yüksek yakıtla operasyon maliyetleri anlamına geliyor ancak güvenlik nedeniyle tercih edilebiliyor. Doğu Akdeniz odaklı planlar, Türkiye açısından özellikle konteyner, aktarma ve kısa deniz taşımacılığı tarafında uygulanabilir. Kuzey Koridoru ise bazı ürün gruplarında demir yolu alternatifi sunuyor fakat kapasite, maliyet ve operasyonel uyum, her yük için aynı değil. Şirketlerin ürün bazında rota tasarlaması gerekiyor.'
Murat Çiftçi, lojistik şirketlerinin bu tür jeopolitik belirsizliklerde operasyonel planlamalarını hızla revize ettiğini, rota ve taşıyıcı portföylerini genişleterek tek hat ya da tek taşıyıcıya bağımlılığı azalttığını, transit sürelerin uzayacağı varsayımıyla satış ve operasyon planlarını güncellediğini, liman ve terminal bazlı alternatif aktarma, geçici depolama ve gümrük çözümlerini içeren 'B planlarını' devreye aldığını ve sözleşmelere 'force majeure', ek maliyet ve gecikme hükümlerini daha net şekilde eklediğini kaydetti.
Hürmüz krizinin navlun fiyatları ve sigorta primlerine etkisinin hızlı ve çift yönlü olduğuna dikkati çeken Çiftçi, şu ifadeleri kullandı:
'Savaş riski ek ücretleri ve 'conflict surcharge' gibi kalemler devreye girerken, bazı bölgelerde savaş riski teminatlarının daraltılması ya da iptali gündeme geliyor ve bu durum, hem fiyatı hem de sigorta bulunabilirliğini etkiliyor. Türkiye'deki firmalar, özellikle enerji ve petrokimya, otomotiv yan sanayi ve hızlı dönen tüketim ürünleri gibi zaman ve maliyet hassas sektörlerde bu baskıyı daha yoğun hissediyor. Petrol fiyatlarındaki dalgalanma da lojistik maliyetlerine gecikmeli ama güçlü bir şekilde yansıyor. Yakıt ve bunker maliyetleri artıyor, kara yolu taşımacılığında fiyat baskısı oluşuyor ve son dönemde petrolün sert hareket ettiği, hatta 100 dolar senaryolarının konuşulduğu bir ortamda maliyet planlaması, daha da zorlaşıyor. Bu kriz ortamı, lojistik şirketlerinin karlılık projeksiyonlarını iki yönlü etkiliyor. Yakıt, navlun, sigorta ve finansman maliyetlerindeki artış marjları sıkıştırırken, bazı müşterilerin daha pahalı ama güvenli ve öngörülebilir çözümlere yönelmesi, doğru fiyatlama ve güçlü risk yönetimi yapan oyuncular için ayrışma fırsatı yaratıyor.'
- 'Lojistik altyapı yatırımlarının yönü de değişecek'
Çiftçi, Hürmüz Boğazı'nın kapatılmasından en çok enerji, kimya, otomotiv ve gıda sektörlerinin farklı derecelerde etkileneceğini anlattı.
Türkiye'de etkinin özellikle enerji ve petrokimya girişlerinin yoğunlaştığı rafineri ve terminal bağlantılı liman hatlarında, konteyner trafiğinin yüksek olduğu ana merkezlerde ve 'Ro‑Ro' ile otomotiv tedarik zincirine bağlı hatlarda daha görünür hale geleceğine değinen Çiftçi, 'Burada belirleyici olan, her sektörün hangi liman-terminal kombinasyonunu kullandığı. Bu kriz, aynı zamanda lojistik altyapı yatırımlarının yönünü de değiştiriyor. Çok modlu taşımacılık çözümleri, demir yolu bağlantıları, iç lojistik merkezleri, limanlarda verimlilik ve kapasite artışı, depolama ve dağıtım ağlarında esneklik ile dijital görünürlük ve erken uyarı sistemleri, yatırım önceliği haline geliyor.' değerlendirmesinde bulundu.
Çiftçi, sonraki süreçte yapılması gerekenlere yönelik şu tavsiyelerde bulundu:
'Dayanıklılığı artırmak için devlet tarafında kritik ürünlerde tedarik çeşitlendirmesini destekleyen çerçeveler, lojistik koridorlarında altyapı ve gümrük süreçlerinin hızlandırılması, kriz dönemlerinde etkin bilgi koordinasyonu öne çıkarken, özel sektör tarafında ise tedarik ve rota portföyü stratejisi, stok-finansman-sözleşme senaryolarının güçlendirilmesi ve sigorta programlarının risk arttığında anlık olarak güncellenmesi gerekiyor. Önümüzdeki 6-12 ayda enerji fiyatlarındaki oynaklığın navlun maliyetlerine yansıması, savaş riski teminat koşullarının sıkılaşması ve prim artışları ile rota sapmalarının transit süreleri uzatarak tedarik planlarını bozması, en kritik riskler. Türkiye'nin deniz, kara ve demir yolu kombinasyonuyla çoklu koridor avantajını güçlendirmesi, lojistikte dayanıklılık odaklı yeni servis modellerinin öne çıkması ve risk yönetimi olgunluğu, firmaların rekabette ayrışması için önemli fırsatlar yaratıyor.'
